Zbigniew Jankowski: Peak Oil - w Disneylandzie zabawa skończona

• general motors
• globalizacja
• imperializm
• koncerny naftowe
• korporacjonizm
• kurczenie się zasobów ropy
• postęp
• ropa naftowa
• surowce energetyczne
• urbanizacja
• usa
• _kultura
• _short_analizy_cywilizacje
• _short_analizy_energia

Niewiele pojęć wywarło większy wpływ na sposób postrzegania historii i ocenę kultury przez społeczeństwa Zachodu niż idea postępu. Rozwój gospodarczy był wiodącym tematem politycznych dyskusji i propagandowych manipulacji.

Usprawiedliwiano nim niejednokrotnie decyzje działań wojennych. Wkład w postęp naukowy honorowano zaszczytnymi wyróżnieniami. Idea postępu cywilizacyjnego stanowiła jeden z ważniejszych motywów wychowawczych i celów, jakie stawiały przed sobą zinstytucjonalizowane systemy edukacji, nadzorowane przez państwa przemysłowe. W zachodniej koncepcji cywilizacyjnego postępu nie trudno jest dostrzec jednak wyraźne cechy typowej irracjonalnej dewocji. W jaki sposób bowiem wytłumaczyć można fakt, że społeczeństwa Zachodu, tak bezkrytycznie poświęcone celowi cywilizacyjnego rozwoju, rozumieją tak niewiele - by nie powiedzieć prawie nic - na temat cywilizacyjnego upadku? Nasuwa się też refleksja, czy gloryfikowany rozwój cywilizacyjny jest w istocie spełnieniem racjonalnych potrzeb ludzkich, czy też odgrywa rolę zniewalającego kultu? Czy cywilizacja, którą współtworzymy, jest – niczym bóg – nieskończona, czy też, wręcz przeciwnie, ma racjonalne ograniczenia i uwarunkowania, których rozpoznanie może przyczynić się do zmiany jakości naszej tragicznej już egzystencji?

Każda ze znanych antropologom cywilizacji rozwinęła się w oparciu o źródła dostępnej energii, które zdołano pozyskać i wyczerpać. Żadna z cywilizacji nie mogłaby istnieć bez surowców energetycznych, które, z jednej strony, dawały im możliwość rozkwitu, z drugiej zaś, wyznaczały granice rozwoju, a nawet odpowiedzialne były za późniejszy ich upadek. Cywilizacja zachodnia nie stanowi żadnego wyjątku. Zawdzięcza swój przemysłowy rozwój wykorzystaniu paliw kopalnych, a przede wszystkim olbrzymich zasobów taniej ropy naftowej. Choć jej ideologiczni przywódcy starali się jej rozkwit przypisać zaletom „doskonałego systemu ekonomicznego” i szczytowym osiągnięciom umysłowym człowieka Zachodu, nietrudno jest zauważyć, że jedynie te ośrodki przemysłowe, które zdobyły dostęp do zasobów energii i posiadały dominujący wpływ na sposób ich dystrybucji, zdołały narzucić swoje zasady ekonomiczne na kontrolowanym przez siebie rynku. „Jakkolwiek lubimy myśleć o sobie, jak o kimś wyjątkowym w historii – pisze jeden z najbardziej szanowanych autorytetów współczesnej archeologii, Joseph Tainter – społeczeństwa przemysłowe podlegają tym samym prawom, które spowodowały upadek cywilizacji wcześniejszych”. [1] Saudyjskie powiedzenie potwierdza tę prawdę najtrafniej: „Mój ojciec jeździł na wielbłądzie. Ja jeżdżę samochodem. Mój syn lata odrzutowcem. Jego syn będzie jeździł na wielbłądzie”.

Początki ery przemysłowej oparte były na węglu kamiennym, który stanowił energetyczne źródło napędu maszyny parowej, wykorzystywanej w manufakturach przemysłu tekstylnego Anglii. Późniejszym, ważnym zastosowaniem maszyny parowej było kolejnictwo. Tym czym w XIX wieku był węgiel, tym w XX w. okazała się ropa naftowa. Pierwsze jej złoża, odkryte w Pensylwanii jeszcze w 1859 r., zainicjowały wielką karierę tego surowca, którego pierwotnym zastosowaniem było oświetlenie naftowe. W krótkim czasie John D. Rockefeller zdołał zmonopolizować przemysł wydobywczy i rafineryjny Stanów Zjednoczonych, budując swoje imperium Standard Oil of Ohio. W Europie, w latach 1880., przedsiębiorstwa zakładane kolejno przez Rothschildów, Ludviga Nobla (starszego brata Alfreda) oraz Marcusa Samuela (Shell Transport and Trading Company) przystąpiły do eksploatacji regionu Baku na Morzu Kaspijskim. Koncern Royal Dutch Company rozpoczął wiercenia w regionie Indonezji. [2]

W początkach XX wieku zastosowanie paliwa naftowego przeszło gwałtowną rewolucję. Elektryfikacja miast doprowadziła do zmniejszenia zapotrzebowania na lampy naftowe, ale w tym samym czasie ropa naftowa znalazła swego największego i najwierniejszego sojusznika: silnik spalinowy wewnętrznego spalania, zastosowany do napędu pojazdów mechanicznych. Fenomen popularności tego wynalazku przeszedł do historii i pozostanie dla wielu największą legendą minionego wieku.

Do 1913 roku technika masowej produkcji umożliwiała pracownikom zakładów Forda w Michigan budowę Modelu T w 12,5 godziny, ale z wprowadzonej rok później nowej linii montażowej pojazd Tin Lizzie zjeżdżał już co 93 minuty. W ciągu pierwszych dwudziestu lat ubiegłego wieku zużycie benzyny w USA wzrosło drastycznie z 4 tysięcy do 4 milionów galonów rocznie. „W 1923 roku jeździło więcej samochodów po drogach [rolniczego stanu] Kansas niż w całej Francji czy w Niemczech, a do 1927 roku Stany Zjednoczone produkowały około 85% pojazdów całego świata”. W ten sposób rozpoczynała się era motoryzacji i - jak powiedział kiedyś o Fordzie gwiazdor filmowy Will Rogers - „zabierze nam sto lat, by stwierdzić, czy pomógł nam, czy też zaszkodził, ale jedno można przyznać już dziś na pewno, że nie pozostawił nas tam, gdzie nas znalazł”.

Sto lat minęło chyba zbyt szybko, by znaleźć odpowiedź na tak zasadnicze pytanie w społeczeństwie oszołomionym komercyjną iluzją, tym bardziej, że życie zmieniło się nie do poznania. Proces zmian jakiego byliśmy świadkami - proces nazywany postępem cywilizacyjnym - nie był jednak, jak nam zdołano wmówić, wynikiem demokratycznych decyzji, ale w przeważającej mierze był następstwem grabieży i konsekwencją przemocy tych, którzy zaangażowani byli w walkę o zdobycie prawa do dystrybucji surowca energetycznego. „Każda kropla ropy warta jest jednej kropli krwi” – stwierdził nie bez podstawnie, w czasie pierwszej wojny światowej, premier Francji, Georges Clemenceau. I nie było w tym jakiejkolwiek przesady. Japonia przystąpiła do II wojny światowej w celu zdobycia kontroli nad indonezyjskimi złożami ropy naftowej. Celem strategicznym przemysłowców hitlerowskich Niemiec było Baku ze swymi olbrzymimi zasobami naftowymi w Morzu Kaspijskim. Inwazja Iraku na Kuwejt była wynikiem złamania przez Kuwejt założeń, dotyczących limitów wydobywczych w ramach OPEC, która to praktyka zaniżała ceny ropy w regionie i wskutek tego narażała Irak na straty handlowe. Władze Stanów Zjednoczonych, których zasoby energetyczne weszły w fazę wyczerpania na początku lat 1970, wielokrotnie prezentowały stanowisko, że dostęp do obcych złóż ropy naftowej jest naczelnym celem politycznym, stanowiącym uzasadnienie militarnych interwencji państwa. [4] (4)

Jednocześnie wszystkie artykuły pierwszej potrzeby, komfort, luksus i cuda techniki naszych czasów takie jak: centralne ogrzewanie, klimatyzacja, motoryzacja, lotnictwo, oświetlenie elektryczne, tania odzież, muzyka popularna, kinematografia, supermarkety, artykuły gospodarstwa domowego, środki farmaceutyczne, tworzywa sztuczne, uzbrojenie narodowe, słowem cały nasz współczesny Disneyland, zawdzięczają swoje powstanie i nieprzerwane istnienie, w mniejszym czy większym stopniu, tanim paliwom kopalnym.

{mospagebreak} 

Epokę przemysłową, czy rozwój cywilizacji zachodniej, można zatem postrzegać w dwóch - na ogół ignorowanych z przyczyn doktrynalnych - aspektach: przemocy związanej ze zdobyciem dostępu i asekuracją prawa do dystrybucji surowca energetycznego oraz uzależnienia społeczeństw Zachodu od produktów, wytwarzanych dzięki tym surowcom. Obydwa zagadnienia łączy jeden wspólny temat: brak demokratycznej kontroli nad zasobami energetycznymi i nad przemianami - zwanymi postępem - którymi nie potrafimy dziś kierować, a co gorsza - nawet ich zrozumieć.

Chyba najbardziej obrazowym przykładem przemocy politycznej i uzależnienia technologicznego społeczeństw Zachodu był rozwój motoryzacji w USA. W roku 1932 General Motors, największa wówczas korporacja przemysłowa świata, powołał do życia przedsiębiorstwo United Cities Motor Transit (UCMT), które rozpoczęło zakrojony na szeroką skalę proces wykupu linii tramwajowych kolejno w największych miastach Stanów Zjednoczonych i zastępowaniu ich autobusami z silnikami diesela, produkowanymi przez GM. Proces był tak owocny, że w cztery lata później do spółki przyłączyły się dwa giganty, związane z przemysłem naftowym: Firestone (przemysł gumowy) i Standard Oil of California (przemysł rafineryjny), by wraz z GM utworzyć firmę National City Lines, która kontynuowała działania UCMT przez wykup i niszczenie sieci transportu miejskiego w Los Angeles, gdzie funkcjonował jeden z największych systemów kolejowych na świecie, Pacific Electric Red Car System o łącznej długości trakcji 1100 mil. Transport publiczny ponad stu miast amerykańskich poddano identycznym zabiegom demontażu na przestrzeni następnych lat w celu rozwinięcia systemu transportu samochodowego, znacznie mniej wydajnego pod względem energetycznym, znacznie bardziej szkodliwego pod względem ekologicznym, kilkukrotnie droższego w utrzymaniu i tysiące razy bardziej niebezpiecznego w działaniu, biorąc pod uwagę liczbę ofiar śmiertelnych i trwałych okaleczeń, jakie system ten powoduje. 47 000 ludzi ginie co roku na drogach w Stanach Zjednoczonych, a 2 miliony doznaje poważnych obrażeń ciała, z czego wiele prowadzących do trwałego inwalidztwa. Do tej pory motoryzacja w USA pochłonęła grubo ponad 3 miliony ofiar, przewyższając dwukrotnie liczbę zabitych Amerykanów we wszystkich wojnach w historii tego państwa, które, jak wiadomo, nie grzeszy pacyfizmem.

Wypada jednak podkreślić, że korporacji General Motors postawiono zarzut kryminalnej konspiracji i decyzją sądu w roku 1949 uznano winną, orzekając karę 5000 dolarów (czyli równowartość zysków netto ze sprzedaży kilku samochodów Chevrolet) za przestępstwo, którego skutki miały wymiar cywilizacyjny. Możliwe, że ta symboliczna kara miała jakiś związek z niepodważalnym w naszej kulturze faktem, że „to co dobre dla państwa, jest dobre dla General Motors i vice versa”, jak zadeklarował kiedyś prezes korporacji GM, Charles Erwin Wilson. [5]

Niszczenie przestrzeni miejskiej przez transport samochodowy było zagadnieniem nie branym nawet pod uwagę. Robert Moses, projektant miejski Nowego Jorku, który nigdy sam nie prowadził samochodu, uczynił z niego priorytet planowania miejskiego. Na przestrzeni ponad czterdziestu lat, począwszy od lat 30. do późnych lat 70. przebudował Manhattan dla potrzeb motoryzacji. W efekcie jego „postępowych” działań ruch uliczny i parkowanie są problem jeszcze większym niż były dawniej, a rower pozostaje do dziś najszybszym środkiem transportu w mieście, które bezpowrotnie „utraciło wielką część swego uroku i integralności”, pisze James Howard Kunstler w książce, („Geography of Nowhere”), będącej „poważną próbą wskazania sposobów na to, aby budowniczowie przyszłości mogli uniknąć błędów, które oszpeciły krajobraz Ameryki”, jak znamiennie skomentował „The New Yorker”. [6] (6)

Na legendarny romans Ameryki z samochodem miał również przeogromny wpływ największy projekt robót publicznych w historii - budowa Interstate Highway System (sieci autostrad międzystanowych) w roku 1957 - wzorowany na przedsięwzięciu Hitlera. Bez jakiejkolwiek konsultacji społecznej 25 miliardów dolarów z pieniędzy publicznych przeznaczono na budowę 38 000 mil dróg samochodowych. W ten sposób - doprowadzając do upadku system kolejnictwa pasażerskiego - zapewniono korporacjom naftowym i samochodowym wysoko subwencjonowany publicznie rynek zbytu na produkty z branży motoryzacyjnej od samochodów, po - wytwarzane z ropy - asfalt, gumę i paliwo napędowe. Dla porównania, budżet roczny państwa wynosił w 1956 r. 71 miliardów dolarów, a cały Plan Marshalla kosztował 17 miliardów. Tak w zarysie wygląda od kuchni wolny rynek, funkcjonujący w ojczyźnie nowoczesnej demokracji, gdzie działanie każdej wielkiej korporacji wymaga finansowego wsparcia podatników. Praktyki te, utrzymywane w tajemnicy, tworzą część polityczno-ekonomicznego tabu naszej cywilizacji, dzięki któremu korporacjonizm globalny może bez przeszkód funkcjonować. [7] (7)

Rozbudowie sieci transportu indywidualnego w Ameryce towarzyszył wielki plan budownictwa mieszkaniowego, prowadzący do niesłychanego rozrostu przedmieść miejskich. Celem planowania urbanistycznego było rozdzielenie stref: mieszkaniowej, komercyjno-usługowej i przemysłowej. Efektem było przekształcenie miast w molochy tak odrażające, że marzeniem każdego była ucieczka... daleko jak najdalej, oczywiście w wymarzonym produkcie firmy General Motors. Wspólną cechą wszystkich miast amerykańskich i w dużej mierze wszystkich współczesnych wielkich miast przemysłowych jest to, że nikt dobrowolnie w nich nie mieszka, a marzeniem większości jest osiedlenie się na przedmieściach. Charakterystyczne jest również to, że ludzie, którzy zajmują się projektowaniem miast i ich zarządzaniem na ogół w tych miastach również nie zamieszkują. Współczesne metropolie dają możliwość zdobycia środków do życia, ale miejsca do życia oferują, jak widać, mało atrakcyjne, przynajmniej dla swoich projektantów. Ich wysiłki, ukierunkowane przez interesy finansowe, prowadziły do grupowania ludności w rozrosłych gettach nędzy, kiczowatych dzielnicach niespełnialnych marzeń i elitarnych enklawach przepychu, oddalonych od siebie na tyle aby nie szkodzić klimatowi inwestycyjnemu. Jest rzeczą oczywistą, że miasta służą do handlowania nieruchomościami i tej funkcji podporządkowane jest ich planowanie.

Funkcjonowanie miast wymaga dziś ogromnych ilości energii, której wydobyciem i dystrybucją zarządzają korporacje naftowe, niepodlegające żadnej demokratycznej kontroli. Tłumaczy się nam, że „rządzą nami prawa rynku” oraz że „jesteśmy zależni od rozwoju cywilizacyjnego”, który „stawia przed nami wymagania” i „nowe wyzwania”.

Rozwój cywilizacyjny Zachodu oparty na szybkiej i wzrastającej progresywnie eksploatacji złóż paliw kopalnych osiągnął swoją szczytową fazę w pierwszych latach XXI wieku, kiedy do opinii publicznej całego świata zaczęły docierać wieści, że ilość zasobów energetycznych planety, jakie były możliwe do wydobycia, została wyczerpana w połowie. Eksploatacja złóż ropy naftowej nie przypomina jednak zwykłego procesu wypompowywania cieczy ze zbiornika. Im mniej ropy w złożu tym droższy jest bowiem proces wydobycia. Geolodzy wyrażają to wskaźnikiem EROEI (energy returned over energy invested), określającym stosunek energii uzyskanej do energii włożonej. W pierwszych latach eksploatacji złóż w Teksasie wskaźnik EROEI wynosił, dla przykładu, 20:1. W miarę eksploatacji każdego złoża wskaźnik ten obniża się, zmniejszając opłacalność przedsięwzięcia i przy spadku EROEI poniżej 2:1 czyni go ekonomicznie nieuzasadnionym. Największy spadek opłacalności wydobycia następuje po opróżnieniu połowy zasobów złoża, czyli przekroczeniu momentu, nazywanego przez geologów „peak oil”. Tę fazę eksploatacji Stany Zjednoczone przekroczyły w początkach lat 70. minionego wieku, co spowodowało natychmiastową zmianę polityki naftowej na świecie i międzynarodowy kryzys paliwowy. W skali globalnej moment szczytowego wydobycia („peak oil”) szacuje się na pierwszą dekadę XXI wieku. Inwazja USA na Irak jest tego oczywistą konsekwencją.

W korporacyjnych mediach problem nie istnieje. W magazynie „Wprost” czytamy entuzjastyczne przepowiednie, że to „wodór będzie paliwem, które w przyszłości zastąpi ropę naftową - mówi Tomasz Lotz, ekspert Centrum im. Adama Smitha”. [8] Deklaracja eksperta brzmi zdumiewająco, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, znany większości studentów fizyki, że do wytworzenia paliwa wodorowego potrzebny jest większy wkład energii niż wartość energetyczna otrzymanego produktu (EROEI < 1). Paliwo wodorowe, wytwarzane z wykorzystaniem gazu ziemnego, nie jest bowiem źródłem energii, a jedynie formą jej akumulacji, czyli przechowywania. Jest tylko rodzajem akumulatora, którego wytworzenie kosztuje dziś kilkadziesiąt razy więcej od prostego silnika benzynowego. Dla ekspertów współczesnej ekonomii i technokratów zaślepionych mesjanistyczną wizją postępu, nie ma to jednak zbyt wielkiego znaczenia. Tak więc czekamy w spokoju na erę wodorową, która ma w ich lunatycznych wizjach zasilić flotę około 800 milionów pojazdów, użytkowanych w tej chwili na naszej planecie i przenieść nas w wyższe stadium rozwoju cywilizacyjnego, tak zwyczajnie, jak robi się to jednym kliknięciem lewego klawisza myszki w grach komputerowych Sida Meiera.

Bez względu na to, jak bardzo chcielibyśmy jeszcze czcić świat naszych beztroskich iluzji, bez względu na to jak głęboka jest nasza miłość do produktów public relations, nadchodzi chwila, kiedy trudno będzie nam uciec jednej, prostej, racjonalnej refleksji, że znaleźliśmy się w poważnych tarapatach i to nie tylko natury filozoficznej.

Problem, jaki mamy, nie wynika jedynie z faktu, że kończy się energia (przy równoczesnych nasilających się dramatycznie zmianach warunków klimatycznych) ale przede wszystkim z tego, że prawda ta nie jest z należną powagą prezentowana społeczeństwu. Aby zrozumieć z czego to wynika, warto przytoczyć wypowiedź znanego geologa Colina Campbella, który pracował dla wielu międzynarodowych koncernów naftowych, takich jak British Petroleum. Tłumacząc stanowisko zarządców korporacji naftowych, komentował tak: 

„Jedną rzeczą, o której nie lubią rozmawiać jest ‘wyczerpanie’ [złóż ropy]. Słowo to działa odstraszająco na środowiska inwestycyjne, które zawsze poszukują wyłącznie dobrych wieści i korzystnego wizerunku, i nie jest łatwo im objaśniać te wszystkie dość skomplikowane zagadnienia, tym bardziej, że nie są ani zmotywowani ani zobowiązani by to czynić. Ich zadaniem nie jest troska o przyszłość świata. Ich zadanie polega na zarabianiu pieniędzy, w pierwszej kolejności dla siebie, w drugiej dla współudziałowców. Zgadzam się z tym, że rzeczywiście przedstawiciele korporacji naftowych unikają tego tematu jak ognia, nie lubią o tym mówić i są niezwykle ostrożni w wypowiedziach na ten temat. Zarządy korporacji rozumieją sytuację nie gorzej ode mnie, a ich postępowanie tłumaczy to lepiej niż słowa. Jeśli uważano by, że możliwy jest wzrost produkcji w nadchodzących latach, z jakich powodów nie inwestowano by w nowe rafinerie? Powstaje ich obecnie bardzo niewiele. (...) Wydobycie na Morzu Północnym spada gwałtownie. Nie mówi się o tym głośno ale, z tego co wiem, tylko cztery wiercenia przeprowadzono tego roku [2002]. Skończyło się! Nie ma więcej! Niby dlaczego jednak BP, Shell czy inne europejskie kompanie miałyby obwieszczać to całemu światu i tłumaczyć: ‘przykro nam, pokłady ropy na Morzu Północnym są wyczerpane?’ Tak szokujących wiadomości nie rozpowszechnia się. I nie ma w tym ani złej woli ani jakiejkolwiek wielkiej konspiracji. Tak zarządza się firmami. Żyjemy w świecie wyobrażeń i public relations i według mnie, to co robią kompanie naftowe, robią całkiem nieźle”, tzn. nie troszcząc się o przyszłość świata, rządzą nim, tworząc dla nas całkiem niezłe wyobrażenia, dzięki którym tak błogo i beztrosko śnią się nam nasze amerykańskie marzenia. [9]

Jeśli jednak uwolnimy nasz umysł od wyobrażeń, tworzonych dla nas przez ekspertów public relations wielkich korporacji naftowych, dążących, jak wiadomo, jedynie do zwiększania efektywności sprzedaży, jeśli przebudzimy się choćby na chwilę z naszego romantycznego snu, trzeźwiej możemy spojrzeć w przyszłość. Dla wielu może ona zależeć od umiejętności przystosowania się do warunków życia, opartego na znacznie niższym poziomie zużycia energii i rezygnacji z produktów przemysłowych, wytwarzanych z ropy naftowej. Oznaczać to może rezygnację z przyzwyczajeń i udogodnień, do jakich przywykliśmy, karmieni od lat mlekiem i miodem postępu. Przyszłość dla jednych oznaczać będzie migrację w poszukiwaniu środków do życia, dla innych - konieczność bycia samowystarczalnym. Rozpoczynający się proces gwałtownego wzrostu kosztów energii przyniesie bez wątpienia zauważalne i drastyczne zmiany życia w całym świecie przemysłowym. Zmieni globalne relacje handlowe, zmniejszając opłacalność transakcji opartych na międzykontynentalnym transporcie tanich produktów, wytwarzanych w takich państwach jak Chiny. Regres paliwowy wymusi, prędzej czy później, gruntowny proces przebudowy struktury współczesnych miast przemysłowych, zwłaszcza amerykańskich, rozbudowanych dzięki powszechnej dostępności taniej energii naftowej, a pozbawionych w tej chwili odpowiednich środków komunikacji zbiorowej. Zmiana warunków egzystencji będzie z całą pewnością skutkować zaostrzeniem konfliktów w społeczeństwach, nie posiadających wiarygodnych środków przepływu informacji, które wytwarza się obecnie, w celu podtrzymania funkcjonowania korporacyjnych instytucji finansowo-przemysłowych. Konsekwencją tego, władza polityczna będzie prawdopodobnie jeszcze bardziej niż obecnie skupiała się w rękach ugrupowań, kreujących nadzieje i propagujących najbardziej irracjonalne rozwiązania gospodarcze, oparte na głęboko zakorzenionych w naszej tradycji, iluzorycznych wyobrażeniach o rozwoju gospodarczym, w których czynnikiem dominującym może okazać się religia.

Nie ulega wątpliwości, że przewidywanie perspektyw, jakie wyłaniają się przed współczesną cywilizacją przemysłową, nie jest ani łatwe ani szczególnie obiecujące. Jakich obietnic może oczekiwać bowiem społeczeństwo, którego autorytarni przywódcy ciągle nie są w stanie pogodzić się z faktem, że w Disneyland zabawa skończona?
 
Przypisy:
[1] J. Tainter, The Collapse of Complex Societies, Cambridge University Press, 1988, s. 216;
[2] R. Heinberg, The Party’s Over. Oil, War and the Fate of Industrial Societies, New Society Publishers, 2003, s. 56;
[3] M. Oppenheimer, R.H. Boyle, Dead Heat. The Race Against the Greenhouse Effect, A New Republic Book, New York, 1992, s. 22;
[4] R. Heinberg, The Party’s Over, s. ix;
[5] J. H. Kunstler, The Geography of Nowhere. The Rise and Decline of America’s Man-Made Landscape, Touchstone, New York, 1993, s. 91, P. Freud, G. Martin, The Ecology of the Automobile, Black Rose Books, 1993, s. 135, M. Parenti, Democracy for the Few, Seventh Edition, Thomson Wodsworth, 2002, s. 104-105; R. Heinberg, The Party’s Over, s. 66;
[6] R. Heinberg, The Party’s Over, s. 66; J. H. Kunstler, The Geography of Nowhere, s. 97-100 i okładka;
[7] R. Heinberg, The Party’s Over, s. 66-7;
[8] A. Piński, J. Piński, Gazem po wodór, Wprost, 15.09.2005
[9] J. H. Kunstler, The Long Emergency. Surviving the Converging Catastrophes of the Twenty-First Century, Atlantic Monthly Press, New York, 2005, s. 27.