Filip Topolewski: W Detroit polityka zwyciężyła z ekonomią

• chrysler
• detroit
• ford
• general motors

Według ostatnich ciągle rosnących szacunków producenci samochodów potrzebują by przeżyć 34 miliardów dolarów pomocy od państwa. Tak potężne zaburzenie konkurencji na największym samochodowym rynku świata odciśnie się na wynikach pozostałych producentów, stawiając rządy pozostałych państw w trudnej sytuacji.

Dlatego zasadny wydaje się projekt Jose Manuela Barosso zaskarżenia ewentualnego programu pomocowego dla amerykańskich firm samochodowym, ale, ze względu na czasochłonne procedury, nie rozwiąże on problemu. Bezzwłocznie europejscy i azjatyccy producenci zapukają do swoich rządów następnego dnia po przyznaniu pomocy ich amerykańskim konkurentom.

Oczywiście, Amerykanie nie przejmują się tym jak poradzą sobie ze swoimi producentami inne rządy. Ale nawet całkowicie pomijając negatywny wpływ pomocy rządu amerykańskiego na globalny rynek motoryzacyjny, saldo korzyści i strat z pomocy jest zdecydowanie ujemne dla amerykańskiego podatnika.

W pierwszej kolejności należy odrzucić argumenty na rzecz pomocy kierując się zachowaniem miejsc pracy. Wielka trójka z Detroit straszy, że nie udzielenie pomocy doprowadzi do likwidacji trzech milionów miejsc pracy w USA. Jednak tylko w listopadzie amerykańska gospodarka zlikwidowała pół miliona stanowisk pracy, a przez trzy ostatnie miesiące (od września) pracę w Stanach straciło 1,2 miliona osób. Kryzys dotyka wszystkich branż i doprawdy nie ma powodu by ratować akurat branżę samochodową. Wręcz przeciwnie. Liczba miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym w USA spada już od wielu dziesięcioleci, zatem jeżeli już rząd miałby kierować się tym kryterium, powinien wspierać branże, w których gospodarka amerykańska potrafi zwiększać zatrudnienie i będzie je zwiększać również po kryzysie. Branży motoryzacyjnej nie ma na tej liście.

Drugim argumentem jest podniesienie konkurencyjności amerykańskich producentów samochodów. Zgodnie z tym poglądem dzisiaj zainwestowane przez rząd pieniądze doprowadzą do takich zmian technologicznych w tych firmach, że nie tylko wprowadzą one nowe lepsze i energooszczędne modele samochodów, ale również wyprzedzą konkurencję.

Wizja tyleż ujmująca, co nierealna. Trzeba dużo dobrej woli by w upadających gigantach słynących z paliwochłonnych krążowników szos i wysokich kosztów produkcji dojrzeć nowoczesnych sprinterów pozostawiających w tyle europejską i japońską konkurencję. Konkurencję, która od wielu lat rozwija energooszczędne technologie, a nawet w małych seriach wprowadza je już na rynek (jak choćby Toyota Prius i Honda Civic o napędach hybrydowych). Wiele lat opóźnień w rozwijaniu technologii oraz, co najważniejsze, niekonkurencyjna struktura kosztów każą włożyć takie projekty pomiędzy bajki. Amerykańskie koncerny samochodowe miały bardzo dużo czasu na restrukturyzację. Nie potrafiły polepszyć swojej pozycji konkurencyjnej przez ostatnich dwadzieścia lat i nie uda im się to również dziś, zwłaszcza w tak niesprzyjających okolicznościach.

Dlaczego zatem producenci samochodów najprawdopodobniej dostaną jednak wsparcie rządowe? Dlaczego rozważa się objęcie kosztownym planem pomocowym trzy firmy z branży samochodowej, a nie zrobiono nic by pomóc deweloperom, którzy najsilniej odczuli zapaść na rynku kredytów hipotecznych? To przecież branża nieruchomości zanotowała największy spadek sprzedaży nowych domów od 26 lat, a sprzedaż liczby nowych mieszkań w porównaniu z 2006 rokiem spadła o połowę. Nie trudno sobie wyobrazić, że oznaczało to likwidację setek tysięcy miejsc pracy w budownictwie. Czy ktoś wówczas zastanawiał się nad ratowaniem tych przedsiębiorstw i tych miejsc pracy? Dlaczego nie?

Otóż pomiędzy sytuacją gigantów z Detroit a choćby wspomnianymi deweloperami istnieją decydujące różnice, które sprawiają, że pozbawiona ekonomicznego sensu interwencja staje się przedmiotem poważnej debaty w amerykańskim Kongresie.

Po pierwsze: Związek zawodowy żywi i broni

Interesy pracowników branży samochodowej reprezentowane są przez dobrze zorganizowany związek zawodowy. Związek zawodowy pracowników branży samochodowej United Auto Workers zrzesza prawie pół miliona pracowników zatrudnionych w ponad dwóch tysiącach zakładów. To, z politycznego punktu widzenia, bardzo dużo. Związek nie raz dowiódł swojej skuteczności w walce o polepszenie warunków pracy swoich członków. Nie ma przy tym dzisiaj znaczenia, że sukcesy związku stały się z czasem przyczyną upadku branży. UAW oczywiście poparło Baracka Obamę w wyborach prezydenckich i aktywnie włączyło się w kampanię wyborczą dystrybuując newslettery i finansując wiece. Nietrudno zgadnąć jak prezydent może odwdzięczyć się swoim fanom mając do dyspozycji pieniądze podatników.

Po drugie: Detroit wspiera Demokratów, Demokraci wspierają Detroit

Za przyznaniem pomocy koncernom samochodowym są głównie Demokraci. Nic dziwnego. Wszystkie trzy koncerny mają swoje siedziby w Detroit, stolicy stanu Michigan. O ile upadek amerykańskich koncernów nic nie zmienia dla mieszkańców Teksasu, o tyle dla Michigan oznacza większe bezrobocie i spadek aktywności gospodarczej. Jednak mieszkańcy Detroit wiedzieli na kogo stawiać w wyborach. Michigan głosowało na Demokratów w pięciu ostatnich wyborach prezydenckich i w dziewięciu z ostatnich dziesięciu wyborów do Senatu. Michigan to ósmy najludniejszy stan w USA z 17 głosami elektorskimi w wyborach prezydenckich, dwoma miejscami w senacie i 15 miejscami w Kongresie. Z politycznego punktu widzenia jest o co walczyć. Demokraci uważają pewnie, że nie mogą zawieść swoich wyborców, zwłaszcza w tak ważnym stanie.

Po trzecie: W jedności siła

Trzecią poważną różnicą pomiędzy trzema gigantami samochodowymi a tysiącami mniejszych deweloperów jest koncentracja wysiłków. Samochodowym magnatom łatwiej wypracować wspólne stanowisko i połączyć siły w naciskach na Kongres. Łatwiej mówić jednym głosem do opinii publicznej. Zwłaszcza, gdy od wielu lat jest się jednym z największych klientów na rynku reklamy i public relations. Nie bez znaczenia jest stały udział branży w pracach Kongresu oraz wieloletnie kontakty z kongresmenami. Choć branża motoryzacyjna plasuje się dopiero na 34 miejscu wśród sektorów gospodarki po względem dotacji dla polityków, to według oficjalnych danych trzej producenci z Detroit wpłacili bezpośrednio w ostatnim roku politykom z obu partii ponad dwa miliony dolarów. Jeżeli zbankrutują w przyszłym roku nie wpłacą nic.

Wszystko wskazuje zatem na to, że rząd wykorzysta pieniądze podatników do politycznie wygodnej akcji ratunkowej koncernów motoryzacyjnych. Obama najprawdopodobniej pożyczy potrzebne 34 miliardy dolarów (a pewnie więcej) powiększając deficyt budżetowy. Metoda rozdmuchiwania deficytów budżetowych stosowana obecnie w wielu państwach ratuje dzisiejszą koniunkturę, ale będzie skutkowała podwyższeniem kosztów kredytu w przyszłości. Za wszystko przyjdzie rachunek.

Prawda jest taka, że czas produkcji samochodów w Stanach Zjednoczonych już minął. Dalsza produkcja tego typu w USA jest skrajnie nieopłacalna. Koszty pracy przewyższają 28 dolarów za godzinę. Do tego dochodzą koszty ubezpieczenia zdrowotnego i programy emerytalne przyznane pracownikom w złotych czasach koncernu. W efekcie otrzymujemy koszt prawie 40 dolarów za godzinę. Ponadto, należy pamiętać o tym, że amerykańskie koncerny finansują również programy emerytalne swoich byłych pracowników, obecnie emerytów, które dokładają kolejne obciążenia do, i tak bardzo wysokich, kosztów pracy. Według najbardziej pesymistycznych szacunków całkowite koszty pracy za godzinę pracy jednego pracownika kosztują amerykańskiego producenta samochodów nawet 70 dolarów. Porównajmy to z kosztami pracy w indyjskim Tata Motors (lub chińskim Shanghai Automotive Industry Corp), gdzie wynoszą one około dwóch dolarów za godzinę.

Detroit niegdyś słynęło z produkcji mebli. Dziś, nikt już o tym nie pamięta. Tak jak za kilkanaście lat nikt już nie będzie pamiętał o samochodach. Im wcześniej uświadomią to sobie amerykańscy politycy tym lepiej dla nich i dla branży samochodowej na całym świecie.

Portal Spraw Zagranicznych pełni rolę platformy swobodnej wymiany opinii - powyższy artykuł wyraża jedynie prywatne poglądy autora.