Portal Spraw Zagranicznych psz.pl




Portal Spraw Zagranicznych psz.pl

Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem, poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika, utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy (dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb). Informujemy, że istnieje możliwość określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi. Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies

Akceptuję
Back Jesteś tutaj: Home Opinie Polityka Kacper Pawłowski: Przemysł motoryzacyjny - krajobraz po burzy

Kacper Pawłowski: Przemysł motoryzacyjny - krajobraz po burzy


12 maj 2009
A A A
Kryzys przemeblował światową scenę motoryzacyjną, ale to pozwala nowym graczom na wejście do gry bez wyśrubowanych warunków wstępnych. W grze pozostanie kilka największych koncernów, ale zupełnie innych niż jeszcze kilka lat temu.

Jeszcze do niedawna wydawało się, że obraz przemysłu samochodowego jest raczej niezmienny, a jeśli już zdarzają się przetasowania, to mają one kształt prostej zmiany na fotelu lidera produkcji i sprzedaży. Tymczasem obecny kryzys gospodarczy doprowadził do poważnego przemeblowania sceny, czego wyrazem jest bankructwo Chryslera, problemy Forda czy też stanie jedną nogą w sądzie upadłościowym przez General Motors.

Branża motoryzacyjna od bliska dekady przeżywa duże zmiany, czego wyrazem było najpierw skruszenie dominacji tzw. Wielkiej Trójki z Detroit przez Toyotę, a następnie jej awans na tron największego koncernu samochodowego świata kosztem GM.

Poważnym czynnikiem podkopującym dotychczasową, wydawałoby się niezachwianą pozycję amerykańskich producentów była zmiana jakościowa w patrzeniu na rolę samochodu w życiu jego nabywcy. GM, Ford i Chrysler przyzwyczaiły się, że mogą produkować paliwożerne, ogromne samochody, w większości terenowe (GMC Yukon, Chevrolet Silverado, Cadillac Escalade, Ford Explorer i Expedition, Jeep Grand Cheerokee i Dodge Durango) oraz pick-upy (Fordy z serii F, Dodge Ram) z silnikami, które Europejczycy widywali jedynie w ciężarówkach oraz palące tyle paliwa, ile 5 samochodów o zwykłej europejskiej pojemności. Tymczasem do gry weszły japońskie i europejskie firmy oferujące nie dość, że bardziej niezawodne, to jeszcze oszczędniejsze pojazdy o niebanalnym designie, co w dobie rosnącej codziennie ceny ropy naftowej było niebagatelną przewagą. Najciekawsze jest to, że Japończycy zaoferowali Amerykanom oprócz małych również wielkie, ulubione przez nich samochody terenowe i pick-upy takie jak Toyota Sequoia czy Tundra.

Następnym czynnikiem były rozdęte do granic możliwości przywileje dla związkowców zrzeszonych przede wszystkim w United Auto Workers, które pochłaniały (i w przypadku Forda pochłaniają jeszcze nadal) ogromne sumy. Przywilejami były na przykład znacznie wyższe pensje niż u japońskich konkurentów produkujących w USA, zabezpieczone układami zbiorowymi, których praktycznie nie dało się zmienić; przywileje emerytalne takie jak dożywotnia opieka zdrowotna ze strony byłego pracodawcy dla pracownika, jak i jego rodziny. Amerykańskie koncerny pozwoliły się wyprzedzić zatem w najważniejszych aspektach: jakości produkowanych aut, ich popularności na rynku i kosztach pracy – a przypomnieć trzeba, iż działo się to jeszcze na początku obecnej dekady.

Obecna sytuacja to ziszczenie najgorszego snu dotychczasowych amerykańskich i światowych potentatów – ogromne straty, odrzucane przez rząd projekty restrukturyzacyjne, aż w końcu upadłość i wykup przez zagranicznych konkurentów. Nikt by bowiem nie pomyślał jeszcze w 2003 roku, że zadłużony po czubki uszu Fiat w ciągu 6 lat podniesie się i uratuje Chryslera – dumę amerykańskiej motoryzacji przed całkowitym zniknięciem z rynku. Dzisiaj Fiat staje się głównym rozgrywającym na motoryzacyjnym polu walki, gdyż praktycznie jako jedyny z tzw. „producentów z problemami” zdołał się zrestrukturyzować jeszcze w trakcie trwania gospodarczej prosperity. To dało mu solidne podstawy do dzisiejszej wielkiej gry, którą prowadzi tworząc alians z Chryslerem, a w perspektywie ustawiając się na początku kolejki po należącego do GM niemieckiego Opla. Prezes Fiata Sergio Marchionne jest bowiem zdania, iż jedynie produkując około 5 mln aut rocznie można liczyć na zysk i utrzymanie się w grze. Pytanie czy zbierając upadłych i mających problemy producentów jest to możliwe? Kwestia jest otwarta.

Póki co, niezagrożona wydaje się być Toyota, która pomimo mocnego spadku popytu w związku z gospodarczym spowolnieniem utrzymuje koronę największego koncernu motoryzacyjnego świata. W związku z absencją GM i jego niewyklarowaną do końca przyszłością stopień niżej od japońskiej firmy znajduje się obecnie Volkswagen, który połączył się w tym tygodniu z Porsche. Trzecią lokatę zapewne uzyska Ford, który obecnie mocno walczy o przywrócenie płynności finansowej i znaczące obcięcie kosztów.

Wielką niewiadomą są obecnie koncerny samochodowe z Chin i Indii, które dotychczas produkowały tanie odpowiedniki zachodnich aut, często wyglądające łudząco podobnie do nich, jednak poziomem wykonania mogące zaskarbić sobie względy jedynie rodzimych nabywców. W sytuacji gdy większość dotychczasowych potentatów jest blisko nokautu, firmy takie jak Chery Automobile, Chang’an Motors, Geely Automobile czy też indyjska Tata Motors mogą wyjść z cienia i pokazać się na światowych rynkach. Firmy te były do tej pory znane albo z marnej jakości lub też niskiego poziomu bezpieczeństwa produkowanych przez siebie aut, jednak poprawa jaka dokonała się w tym względzie przez ostatnich kilka lat każe sądzić, iż są one śpiącym gigantem, który gdy się przebudzi, może zagrozić pozycji wszystkich obecnych potentatów. Dodatkowym czynnikiem który przemawia za nimi jest chętne przejmowanie sprzedawanych np. przez Forda firm z jego dawnej grupy premium – Land Rovera, Jaguara, Astona Martina czy Volvo. Dwaj pierwsi producenci zostali kupieni przez indyjskie Tata Motors, co z pewnością spowoduje transfer potrzebnych w Indiach jak wody zaawansowanych technologii. Chińczycy ostrzą sobie zęby natomiast na szwedzkiego Saaba, którego obecna firma-matka GM wystawiła na sprzedaż.

Z polskiej perspektywy skutkami zawirowań na rynku motoryzacyjnym mogą być duże upusty cenowe w salonach, jednak ich skala nie będzie raczej zbyt wielka, gdyż dilerzy już wcześniej mieli duże problemy by sprzedać oferowane przez siebie wozy. Dodatkowo, w związku z planowanym przejęciem Opla przez włoskiego Fiata, zagrożona zamknięciem jest tyska fabryka silników należąca do spółki Fiat Powertrain.

Patrząc na sytuację w przemyśle motoryzacyjnym nasuwa się jedno pytanie – czemu producenci aut zwracając się o pomoc do rządu (jak to miało miejsce w USA) zostali znacznie gorzej potraktowani niż instytucje finansowe w podobnej sytuacji? Dlaczego przed Chryslerem i GM zostały postawione tak surowe warunki, na mocy których pieniądze podatników miałyby wspomóc chwiejące się firmy, podczas gdy instytucje finansowe mogły liczyć na prawie bezrefleksyjną pomoc rządu? Wydaje się, iż amerykańskie koncerny motoryzacyjne padły ofiarą chęci chociaż chwilowego uspokojenia opinii publicznej, martwiącej się o rozdawnictwo publicznych pieniędzy. Można było odnieść wrażenie, że Barack Obama ogłaszając pakiet stymulujący gospodarkę niejako ominął w nim przemysł samochodowy, który był zawsze amerykańską chlubą. Jest to o tyle dziwne, że związkowcy z United Auto Workers popierają demokratów, a administracja zmierzając do upadłości koncernów wystawia wiele miejsc pracy na niebezpieczeństwo. O ile w przypadku Chryslera scenariusz był mniej więcej znany od początku – restrukturyzacja, w razie jej niepowodzenia bankructwo i wykupienie przez Fiata, o tyle w przypadku General Motors przyszłość nie wydaje się świetlana. Nawet mimo głębokich cięć i ograniczenia koncernu do przynoszących zysk Cadillaca, Chevroleta, GMC i Buicka firma będzie musiała polegać na corocznej pomocy rządu, aby przetrwać.

Również dla administracji Obamy fakt znacjonalizowania byłego największego koncernu samochodowego oznacza nie lada wyzwanie. Może ono polegać na tym, że ktoś będzie musiał w końcu odkupić akcje firmy, a najwięksi gracze na rynku motoryzacyjnym jeszcze przez długi czas będą się koncentrować raczej na zapewnieniu sobie płynności finansowej niż na zakupach za oceanem. Oznacza to, że GM jeszcze długo pozostanie de facto firmą państwową i administracja będzie rozliczana za tempo restrukturyzacji i przywrócenia jej dawnego blasku.

Jakkolwiek pesymistycznie mogła zabrzmieć ta analiza, jestem raczej dobrej myśli o przyszłość. W grze pozostanie kilka największych koncernów, ale zupełnie innych niż jeszcze kilka lat temu. Liderem przystosowania się do nowych warunków jest z całą pewnością Fiat z jego niekonwencjonalnym szefem Sergio Marchionne, który jako jedyny w czasie kryzysu zachowuje się jak rekin łykający kolejnych słabych konkurentów. Następnymi, którzy zyskają na obecnej sytuacji są Hindusi i Chińczycy, gdyż oni również szykują się do przejęć lub przejęli już kilka zachodnich firm, a co za tym idzie nowoczesne know-how. Kryzys przemeblował światową scenę motoryzacyjną, ale to pozwala nowym graczom na wejście do gry bez wyśrubowanych warunków wstępnych.

Portal Spraw Zagranicznych pełni rolę platformy swobodnej wymiany opinii - powyższy artykuł wyraża poglądy autora.