Chiński smok nadlatuje. Czy UE odpowie na wyzwanie?

• chiny
• chiny ue
• technologia
• unia europejska

Co najmniej 16 tys. nowych samolotów, rozbudowa 2800 lotnisk i lądowisk, budowa 100 lotniczych parków technologicznych oraz, dzięki coraz bogatszemu społeczeństwu, rosnąca z roku na rok liczba pasażerów - tak według maluje się przyszłość chińskiego nieba. To może mieć poważne przełożenie nie tylko na europejski  przemysł lotniczy i rynek pracy, ale także konkurencję wśród linii lotniczych. Czy Unia Europejska zdaje sobie z tego sprawę?

- W ciągu najbliższych pięciu lat Chiny będą potrzebować około 10 tys. samolotów, aby nadążyć za ekspansją sektora lotnictwa ogólnego – ogłosił z dumą pod koniec marca Pan Linwu, wiceprezydent państwowego holdingu lotniczego Aviation Industry Corporation of China (AVIC). - I to nie żadne fantazje, a prognoza oparta o rynkowe wyliczenia – dodał. Z jednej strony, te słowa mogą przypominać pompatyczne i wzniosłe wypowiedzi chińskich dygnitarzy gloryfikujących rozwój niemalże każdej z gałęzi chińskiej gospodarki. Z drugiej jednak strony potwierdzają to, co eksperci i uczestnicy zagranicznych rynków mówią od dawna: chiński smok z impetem wkroczył na światowy rynek lotniczy i rozpycha się na nim coraz bardziej. A jeśli Europa nie chce przegrać z nim starcia, powinna się przebudzić i jak najszybciej wziąć się do roboty, bo stawka jest niezwykle wysoka – dominacja na niebie.

Chiny na czele

Problem jest jednak złożony i aby go lepiej zrozumieć, warto wcześniej wyjaśnić o jakiej dokładnie dominacji mówimy. Otóż chodzi o przewagę zarówno w przewozach lotniczych (czytaj: bicie rekordów w liczbie obsłużonych pasażerów), jak również w przemyśle lotniczym, czyli w ilości produkowanych i sprzedawanych maszyn. I tu warto dodać jeszcze jedną formę dominacji – nazwijmy ją polityczną, związaną z możliwością forsowania korzystnych dla chińskiego lotnictwa regulacji na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), a także selekcji, w tym odrzucania, negatywnych propozycji innych państw, mogących utrudnić wspomnianą wcześniej ekspansję. Ta możliwość nabrała realnego znaczenia po wyborze Chinki Fang Liu na stanowisko sekretarza generalnego ICAO. Rozpocznie ona swoją 3-letnią kadencję w sierpniu. Oczywiście nie gwarantuje to automatycznego „przepychania” przepisów pod dyktando Chin. Niemniej, warto mieć na uwadze, że jednym z wyzwań, przed którymi cały czas stoją Chiny, jest poprawa przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa i kształcenia personelu. Świadczą o tym liczne odstępstwa chińskich regulacji od międzynarodowych norm i zaleceń ICAO. Takie utrzymywanie niższych standardów bezpieczeństwa jest oczywiście w interesie przedsiębiorców, którzy na tym zyskują. Na to, czy nadal tak będzie, wpływ może mieć właśnie przewodnicząca ICAO.

Pięciolatka, czyli 2800 lotnisk do rozbudowy

Wróćmy jednak do przewozów i przemysłu. Ten ostatni pracuje i - jak się szacuje - będzie pracował na najwyższych obrotach. Według prognoz Airbusa, w ciągu najbliższych 10 lat Chiny staną się największym rynkiem lotniczym na świecie wyprzedzając  Stany Zjednoczone, a to m.in. dzięki wzrostowi zamożności ludności czy rosnącej dostępności lotnisk. I nie chodzi przy tym wcale o potężne lotniska komunikacyjne, z których regularnie latają linie lotnicze, ale o lotniska tzw. użytku ogólnego przeznaczone do małego ruchu lekkich śmigłowców i samolotów rekreacyjnych oraz powietrznych taksówek. O tym, że w nich władze widzą potencjał do wykorzystania świadczy fakt, iż chiński urząd lotnictwa cywilnego zaplanował rozbudowę (tylko) 2800 lotnisk i lądowisk w 13-tej edycji Planu Pięcioletniego (2016-2020). Dla porównania obecnie dostępnych jest 78 portów lotniczych użytku ogólnego. To z kolei ma stworzyć nowy impuls dla wzrostu gospodarczego i wygenerowania 44,7 miliardów dolarów. Infrastruktura to oczywiście nie wszystko, bo potrzebne są jeszcze samoloty. A jak szacuje Boeing, zapotrzebowanie na nie (tylko ze strony linii lotniczych) wyniesie w Chinach w ciągu najbliższych 20 lat co najmniej 6 tys. Dochodzi do tego także zapotrzebowanie ze strony czy to aeroklubów, czy osób prywatnych, które - jak wspomniano na wstępie - ma wynieść ok. 10 tys. sztuk. Linie lotnicze Państwa Środka na pewno nie pozostaną w tyle przewożąc z roku na rok coraz bogatszych Chińczyków, co w przyszłości pozwoli im otwierać kolejne połączenia i wypierać - także dzięki państwowym dotacjom - europejskich przewoźników. Dodajmy jeszcze fakt, że w budowie już jest lub wkrótce będzie w sumie 100 lotniczych parków przemysłowych, a przekonamy się, że obraz chińskiego smoka rozpychającego się na lotniczym rynku to żadna przesada, a raczej nieuchronna przyszłość, jeśli nie istniejący fakt.

Strategią w chińskiego smoka

Na dobrze, a co na to państwa Europy? Na razie jest dobrze - Unia Europejska dostrzega chińską ekspansję i widzi z jej strony zagrożenie dla obywateli i rodzimych producentów. A może być jeszcze lepiej, dzięki „Strategii dla lotnictwa w Unii Europejskiej”, nad którą ruszyły  właśnie prace w Komisji Europejskiej. Ma ona w zamyśle pomóc w przyspieszeniu rozwoju konkurencyjności sektora lotniczego. To szczególnie istotne, jeśli przypomnimy sobie chińskie parki technologiczne. Pozwolą one bowiem Państwu Środka na tworzenie własnym wysiłkiem nowych urządzeń i rozwiązań, a nie kopiowanie już istniejących. Kupowanie licencji czy podzespołów od zagranicznych firm odejdzie w przeszłość. Europejski przemysł lotniczy przestanie Chinom być potrzebny, tym samym kontrahenci z naszego kontynentu stracą kolejne źródło dochodu i nie będą w stanie utrzymać miejsc pracy – a tych, jak wynika z ekspertyz dla Komisji Europejskiej, w całym unijnym sektorze lotniczym jest 5,1 miliona. Czy UE powinna więc zwiększyć inwestycje w badania? Ułatwić tworzenie innowacji?

Nowa strategia powinna wskazać chociażby kierunek rozwiązania tych problemów. Warto, by znalazła się tam także  odpowiedź na jeszcze jedno pytanie: jak uchronić europejskie lotniska, czy linie lotnicze przed przejęciem przez chińskie firmy. Już w 2005 r. Komisja Europejska wspominała o tym w jednym z komunikatów, jednak żadnych wiążących decyzji nie podjęto. Co ciekawe, Chiny możliwość przejęć lotnisk i przewoźników przez zagranicznych inwestorów zablokowały w 2002 r.

Kolejną kwestią jest decyzja, kiedy powiedzieć Chinom „dość” i ograniczyć finansowanie rozpoczętego w 1999 r. projektu „Współpraca UE-Chiny w dziedzinie lotnictwa cywilnego” za pomocą której UE przekazuje swoje doświadczenia w rozwijaniu bezpiecznych i konkurencyjnych usług transportu. Przeznaczono na niego już ponad 15 mln euro z funduszy wspólnotowych, ale korzyści odnoszą jedynie Chińczycy.

Problemów do rozwiązania jest dużo. Aby nie przegrać w starciu z "latającym" chińskim smokiem, albo chociaż nie pozostać daleko w tyle, państwa UE powinny je rozwiązać jak najszybciej.

Radosław Fellner