Radosław Fellner: UE i Arabowie, czyli lotnicza gra interesów
Na europejskim niebie robi się coraz ciaśniej. Do gry o portfele podróżujących stanęli bowiem arabscy przewoźnicy i to hojnie dotowani przez swoje państwa. A jak się okazuje, w międzynarodowej grze lotniczych interesów przeszkodą do ekspansji nie są nawet gospodarcze sankcje.
Turcja w locie do UE
Polityka lotnicza wbrew pozorom nie jest żadnym egzotycznym wymysłem. Jest obecna zawsze tam, gdzie potrzebna jest dyplomatyczna „marchewka”, zachęta lub nagroda. Przykład? Podczas ubiegłotygodniowej wizyty premiera Turcji Ahmeta Davutoglu w Lizbonie, oprócz tematu akcesji jego kraju do Unii Europejskiej (którą Portugalia oczywiście wspiera), w agendzie spotkania z premierem Passosem Coelho znalazły się także rozmowy na temat rozwoju współpracy lotniczej i zwiększenia częstotliwości kursowania Turkish Airlines do Lizbony i Porto. Kolejnym zaś krokiem, dla równowagi, powinno być zwiększenie obecności portugalskiego przewoźnika TAP Portugal na tureckim niebie. Wydaje się, że nie ma ku temu żadnych przeszkód, a wręcz przeciwnie – byłaby to pewna forma zacieśnienia współpracy między przewoźnikami zrzeszonymi w Star Alliance.
Niemcy kontra Arabowie
Nasi zachodni sąsiedzi z kolei zaciekle bronią europejskiego rynku przed ekspansją Arabów. Na początku lutego Lufthansa wezwała nawet Komisję Europejską do powstrzymania Etihad Airways, narodowego przewoźnika Zjednoczonych Emiratów Arabskich, od finansowania jego włoskiego odpowiednika Alitalii – swoją drogą linii lotniczej z aliansu SkyTeam, konkurencyjnego do Star Alliance, w skład którego wchodzi niemiecka spółka. Zdaniem Niemców działania arabskiej firmy dotowanej przez państwo prowadzą do nieuczciwej konkurencji na europejskim rynku, bo inni jego uczestnicy (czytaj: rywale Alitalii), na taką pomoc ze strony swoich państw liczyć nie mogą. Protest na nic się jednak nie zdał i pod koniec tego samego miesiąca Etihad Airways bez przeszkód podpisały umowę z Alitalią, na mocy której wpompują we włoską spółkę 1,99 miliarda dolarów, w calu postawienia jej na nogi. Bez echa przeszedł także wspólny list Lufthansy i Air France-KLM do Komisji Europejskiej przeciwko Etihad Airways, a także Qatar Airways i Emirates. Europejskie linie alarmowały o zagrożeniu dla wewnętrznego rynku ze strony „przewoźników z państw trzecich wspieranych przez rządy".
Kłopot w tym, że to co dla europejskich linii lotniczych jest złe, jest niemal zbawienne dla europejskiego przemysłu i producentów samolotów. Zamówienia arabskich linii stanowią sporą część portfela Airbusa (tylko Emirates zamówiło niemal 300 sztuk szerokokadłubowców, Qatar Airways – 186). Podobny kłopot jak europejskie linie, mają także Amerykanie. Oni jednak poszli dalej i nawet wyliczyli, ile rządy przeznaczyły na pomoc Qatar Airways, Etihad Airways czy Emirates. Z opublikowanego na początku marca przez Delta Air Lines, American Airlines Group i United Airlines raportu wynika, że od 2004 r. było to ponad 40 miliardów dolarów. Przemilczano jednak fakt, iż część z tych pieniędzy poszła na zakup samolotów u amerykańskiego Boeinga.
Lotnicza gra interesów
Swoista „lotnicza gra interesów” nie jest jednak wyłącznie domeną europejskich państw i firm. W błędzie jest także ten, kto twierdzi, że lotniczy biznes nie jest związany z polityką zagraniczną państw oraz z ich sytuacją wewnętrzną. Niech za przykład posłuży niedawno zawarte porozumienie między władzami lotniczymi ogarniętego konfliktem Jemenu i Iranu. Zgodnie z nim linie Yemen Airways i Mahan Air mogą wykonywać między krajami po 14 lotów tygodniowo. Pytanie, czy podobna umowa mogłaby zostać zawarta, gdyby szyicki ruch Huti nie przejął władzy w Jemenie, pozostaje oczywiście otwarte. Niemniej nie bez znaczenia jest fakt, że Hutich wspiera właśnie islamski Iran, który pragnie tym samym zdobyć „kolejny przyczółek wpływów w świecie arabskim”.
Ekspansja w czasie sankcji
Skoro już o Iranie i jego wpływach mowa, to warto odnotować jeszcze jedno zjawisko związane z polityką międzynarodową. Mianowicie ostatnie kroki Mahan Air w regionie to nic innego, jak kontynuacja zeszłorocznego trendu ekspansji na zagraniczne rynki i otwierania oraz zwiększania ilości połączeń lotniczych kolejno z Pekinem (w październiku) i Monachium (listopad). No tak, ktoś mógłby jednak zapytać, jaki związek z polityką ma otwieranie połączeń przez irańskiego? Przecież inne linie lotnicze także starają się rozszerzać swoją ofertę? Otóż wbrew pozorom ma, jeśli tylko pamiętamy, że Iran nadal jest objęty sankcjami za prowadzenie swojego programu nuklearnego, a negocjacje w tej sprawie irańskie władze prowadzą z szóstką mocarstw: USA, Francją, Wielką Brytanią, Niemcami, Chinami i Rosją. Oczywiście, że sankcje nie dotyczą transportu lotniczego, ale handlu ropą, od którego uzależniony jest każdy przewoźnik, już tak. A biznes nie robi interesu tam, gdzie może stracić i z pewnością nie będzie ponosił ryzyka, jeśli nie widzi chociażby minimalnej szansy na to, że negocjacje między mocarstwami a Iranem ws. złagodzenia sankcji zakończą się sukcesem. Może więc irański przewoźnik wie więcej?
Radosław Fellner
Europejscy rolnicy mierzą się z wieloma problemami
Zatrzymanie imigracji przez Tunezję to nie tylko koszt finansowy
Słoweńcy znów wybrali zupełnie nową siłę
W Serbii zaczęła się powyborcza układanka 
